Interventi congiunti elicottero-ambulanza: indicazioni operativeVigile del Fuoco di Genova - SAF 2B briziomammi@ifree.it PremessaL’elicottero in hovering o in fase di atterraggio crea sotto di sé un’area interessata dal flusso del rotore che, senza poterne definire con esattezza i confini, può comunque essere definita “area di operazioni”.A causa del flusso del rotore, tutta l’area di operazioni deve essere considerata un’area a rischio di incidente. Area di pericolo anche in considerazione del fatto che il flusso è soggetto a continue e repentine variazioni di portata e direzione, in conseguenza delle variazioni di quota dell’elicottero, dell’incidenza delle pale rispetto al terreno, dell’orografia del terreno stesso e della presenza di ostacoli in grado di influenzare la direzione del flusso d’aria. E’ importante sottolineare che, a livello del terreno, un oggetto che apparentemente sembra non subire gli effetti del flusso del rotore, può improvvisamente trasformarsi in una sorta di proiettile e colpire persone o cose presenti nell’area operativa, non ultimo l’aeromobile stesso. Premesso quanto sopra, si comprendono quali e quanti possano essere i rischi in quella che abbiamo definito area di operazioni. Dobbiamo considerare che l’elicottero, ritenuto una macchina perfetta, ma complicata, interagendo con la dinamicità dell’aria è un elemento attivo e di per sé perturbatore dei normali comportamenti individuali. Da questi derivano una serie di comportamenti e procedure che riducono le fasi di rischio in caso di interventi congiunti dell’elicottero con squadre di terra, sia per gli operatori dell’emergenza, che devono essere resi edotti ed opportunamente addestrati sulle tecniche di preparazione ed avvicinamento all’aeromobile, sia per gli spettatori occasionali, di norma “affascinati” dall’arrivo del “mezzo aereo” e non sufficientemente informati sui possibili rischi e pericoli. La zona sensibile al flusso d’aria varia continuamente in funzione, come già accennato, di numerosi fattori, quali la quota dell’elicottero, l’orografia del terreno, etc.; per valutare una misura indicativa di massima di tale zona, possiamo utilizzare la stessa formula applicata alle dimensioni della piazzola d’atterraggio dell’elicottero, e cioè un ipotetico cerchio con il centro in corrispondenza della verticale del gancio baricentrico e il diametro pari a due volte la misura “fuori tutto” della macchina, e cioè circa quaranta metri nel caso dell’AB 412 dei Vigili del Fuoco. Individuazione dell'areaTenendo conto di quanto sopra come indispensabile premessa, il punto prescelto per far atterrare un elicottero deve avere le seguenti caratteristiche:
ComunicazioniPer le necessarie comunicazioni radio con l’elicottero, è consigliabile prevederle prima che lo stesso arrivi sulla scena, anche perché, in tale fase, l’attenzione dell’operatore sarà tutta incentrata sulla “gestione dell’area” e pertanto le comunicazioni dovranno essere ancora più essenziali e probabilmente gestuali.Definito quindi chi sarà l’operatore addetto alle gestione dell’area, per non ingenerare fraintendimenti quanto mai pericolosi, le comunicazioni radio saranno gestite esclusivamente da questo operatore. SegnaliEsistono vari tipi di segnali, come le torce colorate, i segnalatori a luce chimica e le pistole lanciarazzi. E’ opportuno eseguire delle prove in anticipo (addestramenti) per acquisire la manualità necessaria all’uso di questi presidi in condizioni, a volte, avverse (meteo, pressione psicologica, zone impervie).I fumogeni sono molto utili, perché oltre a segnalare la necessità di soccorso e a favorire la localizzazione in zone di difficile individuazione, forniscono al pilota indicazioni circa la direzione del vento. Nel caso si disponga di un apparato radio ,ma non si sia in grado di fornire le coordinate del punto dove siamo e dove necessita il soccorso, un collaudato sistema di localizzazione è quello del “metodo dell’orologio”  Con questo sistema, si immagina l’elicottero come una “lancetta” puntata verso le 12: l’operatore a terra fornisce la propria posizione in ore rispetto ad essa (es: “vieni a ore tre”, significa virare a destra di 90°, “vieni a ore 6”, significa virare di 180°, e così via). Nell’immagine che segue si evidenziano numerosi parametri, come le dimensioni della piazzola di atterraggio, la distanza da ostacoli, la posizione del segnalatore rispetto al vento e la posizione delle braccia.  Per quanto riguarda la posizione delle braccia, ricordate che le braccia aperte a Y significano “si, abbiamo bisogno di soccorso” o comunque “si” alle domande poste da bordo con l’impianto di altoparlanti; un braccio alzato e uno abbassato, a N, significano “no, non abbiamo bisogno di soccorso” o comunque “no” alle domande poste da bordo. L’immagine sottostante chiarisce quanto appena scritto circa la posizione delle braccia (segnale CISA-IKAR):  Annotazioni
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